作者|甄 瑤
編輯|李國政
【資料圖】
出品|幫寧工作室（gbngzs）
安徽合肥，新晉汽車城。
在上個世紀60年代，這里僅有江淮這一家汽車企業(yè)；如今，這里擁有蔚來、大眾（安徽）、合肥比亞迪、合肥長安、安凱汽車等6家整車制造企業(yè)，以及國軒高科、科大訊飛、京東方等一系列汽車關(guān)鍵配套企業(yè)。
短短十幾年時間，合肥，這座低調(diào)的中東部城市，一躍成為“最牛風(fēng)投之城”。
今年一季度，合肥市汽車及零部件產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值同比增長101.9%，對全市工業(yè)增長貢獻率達219.1%。其中，新能源汽車產(chǎn)量達12.69萬輛，同比增長3倍。2022年，合肥市新能源汽車產(chǎn)量為25.5萬輛，同比增長133%，實現(xiàn)產(chǎn)值約1200億元，同比增長14.2%。
這是合肥的榮耀。為這份榮耀立下汗馬功勞的是當?shù)匾患依吓茋?mdash;—安徽江淮汽車集團股份有限公司(簡稱“江淮汽車”)。它土生土長，59載來一路櫛風(fēng)沐雨，幾經(jīng)波折。
若論資歷，江淮汽車是國內(nèi)資格最老的自主車企，成立于1964年5月20日。但相對于后起之秀，如比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車等攻城略地、迅猛擴張，江淮汽車發(fā)展之路并未披上神奇的色彩。
1968年4月，一輛2.5噸的載貨汽車在江淮汽車制造廠誕生，填補了安徽汽車工業(yè)的空白，也拉開了江淮汽車的歷史長河。1990年，江淮生產(chǎn)國內(nèi)第一臺客車專用底盤，結(jié)束了我國長久以來客車只能由貨車底盤改裝的歷史。
1997年5月18日，安徽江淮汽車集團有限公司成立。借助改革春風(fēng)，江淮汽車人開啟了第二次創(chuàng)業(yè)。1999年9月30日，安徽江淮汽車股份有限公司成立，隸屬于安徽江淮汽車集團有限公司。2001年8月24日，“江淮汽車”在上海證券交易所上市，股票代碼“600418”。
一直以來，江淮堅持多領(lǐng)域發(fā)展。2002年，宣布進軍乘用車板塊，至今，江淮汽車擁有底盤、客車、輕卡、重卡、MPV、轎車、SUV和新能源全產(chǎn)品線布局，幾乎是國內(nèi)汽車產(chǎn)品線最全面的汽車集團。
2016年是江淮汽車發(fā)展史上的高光時刻。當年其銷量突破60萬輛，歸母凈利潤11.62億元，扣非凈利潤為8.44億元。
然而，拐點就在這里。此后，江淮汽車一路下跌。
眼下，江汽集團正遭遇業(yè)績最低谷。今年6月7日，該集團召開2022年度業(yè)績說明會。數(shù)據(jù)顯示，當年江汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入364.95億元，同比下降9.25%，已連續(xù)4年下滑；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-15.82億元，去年同期凈利2億元。
另外，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為-27.95億元，這一數(shù)字在2017-2021年，分別為-0.93億元、-18.77億元、-9.78億元、-17.19億元和-18.84億元。顯然，近5年累計虧損高達65.51億元。
江汽集團業(yè)績下滑，主要原因有三方面：
其一，主營業(yè)績不斷下降。目前，江汽集團業(yè)績收入主要來自5個方面：乘用車、商用車、客車、底盤以及投資收益，其中乘用車占比33%，商用車占比53%。
以近5年（2018-2022年）為統(tǒng)計區(qū)間，其年銷量一直徘徊在50萬輛左右，并且商用車與乘用車此消彼長。2022年，商用車銷售19.53萬輛，同比下降27.13；依托新能源風(fēng)口，乘用車銷售30.2萬輛，同比增長19.64%。
但當年，其商用車營業(yè)收入反超乘用車，前者營收161.14億元，后者為101.07億元。
其二，政府補貼大幅縮減。從賬面看，江淮汽車的盈利能力并不強。2022年，其乘用車毛利率僅2.85%，商用車毛利率僅8.85%。這是什么概念？不妨拿同行來對比。同期，長安汽車毛利率為23.15%，長城汽車毛利率為19.89%，都遠高于江淮汽車。
多年來，江淮汽車能夠盈利，全靠政府幫忙。財報顯示，2022年，江淮汽車計入當期損益的政府補助為12億元，此前的2019-2021年，公司計入當期損益的政府補助分別為11.17億元、13.03億元、20.05億元，同期歸母凈利潤僅為1.06億元、1.43億元、2億元。而且，“政府補貼未到位”的表述，經(jīng)常出現(xiàn)在江淮汽車媒體溝通會上。
“受到大環(huán)境和自身原因等多種因素影響，不管是商用車還是乘用車市場，江淮汽車銷量都出現(xiàn)了滑坡，疊加新能源汽車補貼退出，讓江淮汽車加速隕落。”中信證券相關(guān)人士表示。
其三，江淮汽車分別于2016年和2017年與蔚來、大眾開展合作，但從持續(xù)虧損的業(yè)績來看，“轉(zhuǎn)型代工廠”并非江淮汽車真正的解藥，反而像一劑慢性毒藥。
2021年，江淮汽車13.4萬輛新能源汽車銷量中，約有9.3萬輛是代工蔚來汽車所銷。2018年4月至2020年12月，蔚來汽車累計向江淮汽車支付代工費及虧損補償12.34億元，其中，代工費為7.78億元，虧損補償為4.56億元。
主營業(yè)務(wù)遇阻、政府補貼退坡、代工收入下降……江淮汽車盡管身處產(chǎn)業(yè)沃土，卻如深陷泥潭難以自拔。
當下的江淮汽車，最需要絕地求生的勇氣、魄力及戰(zhàn)略。
一方面，去年6月，華為計劃與江淮汽車開展智選車業(yè)務(wù)合作的消息不脛而走。今年，雙方合作進一步推進。1月，合肥市委書記虞愛華在華為坂田基地總部，與華為常務(wù)董事余承東深入商談，共同推動華為終端與江淮汽車、肥西縣合作項目。
另一方面，從今年3月中旬成立釔威汽車，到4月發(fā)布新能源品牌釔為，再到5月下旬釔為品牌首款新能源車預(yù)售，江淮汽車加速布局新能源汽車領(lǐng)域，給這家老車企帶來一絲新希望。
